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Bultaquistas

A principios de 1958, Montesa dominaba el mercado español de la motocicleta. Con Francisco X. Bultó y Pedro Permanyer al frente, la marca vivía un gran momento, tanto a nivel industrial como deportivo. Toda la producción estaba vendida de antemano y el equipo de competición ganaba allí donde se presentaba. Sin embargo, en abril de ese año un consejo de dirección aparentemente rutinario iba a cambiar para siempre la historia del motociclismo. En esa reunión, Permanyer y José Luis Milá comunicaban a Bultó que habían decidido suprimir toda actividad deportiva y centrarse en perfeccionar los modelos comerciales. Le argumentaron que las grandes marcas italianas e inglesas también abandonaban las carreras y que ese año el Gobierno de España ponía en marcha el Plan de Estabilización Nacional, sumamente restrictivo. Bultó tardó poco en reaccionar y darse cuenta de lo que realmente ocurría: la decisión de dejar las carreras, que teniendo en cuenta la buena marcha de la compañía no suponían un gasto excesivo, era en realidad una traba hacia su persona, una maniobra para anular el liderazgo que, indudablemente, ejercía en Montesa. Pudo vetar la decisión, pero no lo hizo; el daño ya estaba hecho y pensó que nunca más trabajaría a gusto en ese ambiente. Al cabo de pocos días dejaba Montesa y, en contra de lo que muchos han dicho, sin intención alguna de crear una marca nueva.

Pero Don Paco no contaba con la reacción que su marcha provocaría en el equipo humano que, a lo largo de los años, él mismo había creado. Esa misma semana, un grupo de doce incondicionales le convocaban en un restaurante en las afueras de Barcelona, dispuestos a abandonar Montesa para iniciar con él una nueva y apasionante aventura. En aquella cena del 17 de mayo de 1958 -el día de su cumpleaños- nacía la marca española de motocicletas más legendaria de todos los tiempos. Para el nombre, Don Paco eligió la dirección telegráfica que utilizaba para comunicarse con su familia cuando viajaba al extranjero: Bultaco.

En junio de 1958, tras despedirse en bloque de Montesa, el grupo fundador de Bultaco se instaló inmediatamente en la Masia de San Antonio, la casa del señor Bultó.

Al tiempo que organizaban una fábrica iniciaron el diseño de la primera moto, con tal entusiasmo que el primer prototipo estuvo listo en sólo cuatro meses. A finales de febrero la moto quedaba definida y el 24 de marzo de 1959 se presentaba a la prensa la Tralla 101, la primera Bultaco. Desde aquella famosa cena en Can Castellví había pasado menos de un año, un tiempo récord para esa época. Algunas voces en Montesa señalaron que todo estaba planeado hacía tiempo y que el motor de la Tralla era fruto de unos planos robados a la marca, pero ni lo uno ni lo otro era cierto: una motivación sin límite había sido la clave del éxito. Posiblemente la forma en que se sucedieron los hechos dio pie a la formidable rivalidad que siempre ha existido entre Bultaco y Montesa. Una rivalidad que F.X. Bultó nunca quiso, pero que indudablemente hizo grande al motociclismo español.

En Bultaco, Don Paco pudo dar todo el sentido a su lema: “El mercado sigue a la bandera de cuadros”. Sólo tres semanas después de su presentación en sociedad, la Tralla 101 disputaba su primera carrera, en el mítico circuito barcelonés de Montjuïc. Montesa no sólo no abandonó competición, sino que participó con todos sus efectivos. Fue una prueba reñidísima que por menos de media rueda se llevó Juan Elizalde, con su Brío 91, frente a la Tralla de John Grace. Siete de las diez primeras posiciones fueron para Bultaco, pero una exigua décima de segundo les privó de la victoria en su primera aparición. Posteriormente Bultó llegó a saber que la Montesa de Elizalde corrió fuera de reglamento, pero esta es otra historia..

Aunque en su debut en competición Bultaco fue batida por su archirrival, Montesa, en su segunda participación la Tralla 101 sí que venció, iniciando una sucesión de éxitos deportivos que hicieron de Bultaco la marca española más laureada de la historia. Pronto se desarrolló una versión de carreras, la Tralla Sport, básicamente una preparación sobre el modelo de serie en el que se prescindía de todo lo superfluo, se montaba un sillín monoplaza y un manillar bajo y se mejoraban las prestaciones del motor. También se preparó un espectacular prototipo de más cilindrada (175 c.c.) con el que el 2 de octubre de 1960 Bultaco batía cinco récords del mundo de velocidad en larga distancia en el autódromo de Montlhéry (Francia). Destacar que dos de ellos correspondieron a su cilindrada, ¡pero batieron dos más en categoría 250 c.c. y otro en 350 c.c.!

Bultaco había nacido con una evidente vocación de competición y los éxitos deportivos (sobre todo los de su equipo oficial -la Escudería Dos Tiempos-, formado por Paco González, John Grace, Marcelo Cama y Ricardo Quintanilla) no hicieron sino alimentar el motivo de su existencia. Sí, la Tralla Sport era una buena moto, pero el Jefe (así llamaban cariñosamente a Don Paco) no pudo resistir la tentación de crear una verdadera máquina de competición. No se trataba de hacer un sofisticado prototipo sino una carreras-cliente, una moto que se pudiera comprar. Así, partiendo del modelo comercial, nació la Tralla Super Sport, la mítica TSS. En el prólogo de su cuidado libro de instrucciones quedaba claro que no era una moto de Gran Premio, pero que, excepto en pruebas del Campeonato del Mundo, sería siempre una ganadora en potencia. No obstante, desde el primer momento y gracias sobre todo a su excelente estabilidad, la TSS se mostró… sorprendentemente eficaz. En la fábrica se creó el departamento de Series Especiales, una división independiente que se dedicaba en exclusiva al desarrollo y producción de estas motos.

La lista de pilotos punteros que en algún momento de sus trayectorias deportivas compitieron con las TSS es impresionante, entre ellos campeones del mundo como Ralph Bryans, Luigi Taveri, Barry Sheene e incluso el mítico Mike Hailwood.

Fueron muchos los grandes pilotos extranjeros que compitieron con las TSS, pero ninguno de ellos dejó una huella tan profunda en Bultaco como un tímido chico de Sabadell: Ramón Torras, un piloto excepcional y mejor persona, por el que Don Paco sentía una debilidad especial. Según sus propias palabras, el piloto más veloz que conoció jamás. John Grace, piloto oficial de la marca, lo tomó como su discípulo, pero pronto reconocía a Don Paco: “Jefe, a este chico no hay quien le siga”. Torras era imbatible en España y rápidamente se hizo un nombre en el panorama internacional. En más de una ocasión fue capaz de plantar cara con su modesta TSS a las motos oficiales que dominaban el Mundial.

Ramón Torras debía haber sido el primer campeón del mundo español. Y Bultaco hubiera tenido que darle una moto superior a la TSS, pues su fidelidad a la marca le impedía fichar por alguna de las potentes compañías extranjeras. Pero Torras murió el 30 de mayo de 1965 en una carrera local, en Comarruga (Tarragona), preparando la prueba internacional más importante de la época: el Tourist Trophy de la Isla de Man. Aquel año estaba disputando las rondas europeas del Mundial y en ese momento estaba 3º en la clasificación, tras las Yamaha oficiales de Phil Read (que ganaría el campeonato) y Mike Duff. En la tercera cita, celebrada en Monjuïc, fue capaz de llevar la TSS al 2º puesto, sólo superado por Read. Su pérdida fue una tragedia que afectó al futuro del departamento de competición de Bultaco.

La muerte en 1965 de Ramón Torras, el piloto insignia de Bultaco, fue un durísimo golpe al entusiasmo con que se vivían las competiciones de velocidad en la fábrica; ya nada iba a ser igual. A pesar de ello, los mayores éxitos de las TSS estaban por llegar. El 20 de agosto de 1966, en el GP del Ulster (Irlanda), el neozelandés Ginger Molloy conseguía para Bultaco la primera victoria de una marca española en una prueba del Campeonato del Mundo y dos años más tarde, en Montjuïc, Salvador Cañellas era el primer español en ganar un Gran Premio, a los mandos de una TSS 125. No fue suficiente… Bultaco ya había decidido centrar sus esfuerzos en el emergente mercado de la moto de montaña.

La primera TSS se puso a la venta en 1961, todavía con muchos rasgos de la Tralla 101, y se dejó de fabricar en 1970 tras una década de innumerables éxitos. Las últimas versiones, con motores refrigerados por agua y cambio de seis velocidades, fueron la culminación del concepto carreras-cliente, que Bultaco elevó a las cotas más altas.

Pero la historia de la marca en la velocidad no terminó con el fin de las TSS. Bultaco fue campeona del mundo de velocidad los años 1976 y 1977 con Ángel Nieto y en 1978 y 1981 con Ricardo Tormo. En una operación conjunta con la Federación Española de motociclismo, se compró la escudería italiana Piovaticci, con intención de dar a Nieto una moto ganadora. Paco Bultó no era partidario de esta operación, en parte porque no era un proyecto concebido desde Bultaco. De hecho, él nunca consideró esas motos como unas TSS.

Sin embargo las máquinas estaban francamente bien y -aunque se trataba de auténticos prototipos de competición- se fabricaron algunas unidades para pilotos privados, conservando en cierto modo el espíritu carreras-cliente de las TSS originales. En manos de dos pilotos tan excepcionales como Nieto y Tormo, consiguieron para la marca los éxitos más importantes en velocidad. El último título del Tormo fue el canto del cisne de Bultaco, plenamente inmersa en la crisis que supondría el cierre de la factoría a principios de los ‘80.

Los primeros años de vida de Bultaco fueron de una actividad extraordinaria y los nuevos modelos se sucedían uno tras otro. Tras la primera Tralla 101 llegaron las Metralla, dignas herederas del espíritu deportivo que se respiraba en la fábrica. La segunda de la saga fue la Metralla Mk2, una deportiva que se situó en el vértice supremo de las motos de producción españolas y dio un enorme prestigio internacional a la marca. Desarrollada a partir de la Metralla 62 de 200 c.c., marcó el punto culminante de Bultaco en carretera. En 1966, el año de su lanzamiento, su motor de 250 c.c. y cinco velocidades la catapultaba más allá de los 160 km/h, lo que la convertía en la dos y medio de serie más rápida del mundo. La estabilidad estaba a la altura y la estética -con su característico depósito con la parte inferior plana- combinaba el negro y el gris plata en una seductora mezcla de elegancia y deportividad.

Bultaco comercializó casi de inmediato el Kit América, un conjunto de piezas de carreras compuesto por cúpula, depósito y colín, semimanillares y preparación de motor, que la hizo imbatible en las competiciones de producción de todo el mundo. Pilotadas por Tommy Robb y Bill Smith, dos Metralla Kit América ocuparon en 1967 los dos primeros puestos en la categoría de producción del mítico Tourist Trophy.

La primera Bultaco de motocross fue la Sherpa S, evolución muy básica de la Tralla 101 de carretera. Con esta moto el inglés Don Rickman, uno de los mejores pilotos del momento, ganaba en 1960 el I MotoCross Internacional de Barcelona. Rickman quedó impresionado con el motor de la Sherpa S, pero no así con la parte ciclo, claramente inferior a la Metisse -mestiza en francés-, la moto que fabricaba en su país junto con su hermano Derek. Por su parte Bultaco quería introducirse en la disciplina (motivo por el que Paco Bultó había traído a los dos hermanos a correr en Barcelona) y ambas partes cerraron un acuerdo mediante el cual los Rickman montarían motores Bultaco en sus Metisse y las venderían en Inglaterra, mientras que Bultaco las fabricaría en España para comercializarlas en el resto del mundo.

El acuerdo duró poco por un problema con el material de los chasis: “Si no está hecho con tubo Reynolds, no será una Metisse”. Esta exigencia de los hermanos Rickman no agradó a Don Paco, que decidió desarrollar una moto completamente nueva, 100% Bultaco. Para el nombre no tuvo ninguna duda: “¡Bultaco no hará una mestiza, sino una purasangre!”. La Pursang Mk2, con su innovadora silueta, fue la primera de una estirpe que se prolongó hasta el cierre de la fábrica. La Mk15, la última Pursang, montaba un revolucionario motor en el que la marca había depositado sus esperanzas de futuro. Una preciosa máquina que no llegó a comercializarse y con la que Toni Elías derrotó a la numerosa armada Montesa en el Campeonato de España de 1979. Fue el último de los innumerables títulos que conseguía la Pursang.

La más bella historia de la Pursang la protagonizó un piloto de apenas 20 años a los mandos de una Mk6 prácticamente de serie. Durante el invierno de 1973, John Grace, responsable de la filial de Bultaco en Estados Unidos, envió a Europa a un joven fichaje a disputar el Mundial de motocross. Había completado una brillante temporada en su país y Grace insistía a Don Paco: “Jefe, le gustará. Además, lo he contratado por un par de camisetas…”. Tras hacer la pretemporada en los exigentes circuitos de Bélgica regresó en primavera a España para disputar la primera prueba del Campeonato del Mundo y cuando obtuvo el mejor tiempo en los entrenamientos, todos pensaron que había sido un error de cronometraje. Se dio la salida y llegó a la primera curva en medio del grupo, pero en el primer paso por meta ya era líder, provocando el delirio del público que abarrotaba el histórico circuito del Vallés, cerca de Barcelona.

Ese desconocido piloto era Jim Pomeroy, que espoleado por la afición puso tierra de por medio con sus perseguidores y no miró hacia atrás hasta cruzar la línea de meta. La hazaña le valió unos cuantos récords: era el piloto más joven que ganaba una prueba del Mundial y el primero que lo hacía en su debut. También era el primer vencedor americano. Y daba a Bultaco su primera victoria en un Gran Premio de motocross. Con el tiempo los pilotos norteamericanos se convirtieron en los dominadores de la disciplina, pero Jim Pomeroy, con una Pursang, fue el primero de todos.

En 1962 (recordemos que Bultaco se funda sólo cuatro años antes, en 1958) Oriol Puig Bultó y Juan Soler Bultó participaron por primera vez en una prueba de trial, cerca de París, bajo la atenta supervisión de su tío Don Paco. Con un par de Trallas 101 modificadas -una vez más- para la ocasión, fueron básicamente a descubrir esta emergente modalidad. En 1963, Puig Bultó participaba con un prototipo más evolucionado en los Seis Días de Escocia. Su moto llamó la atención del maestro Sammy Miller, que le pidió probarla y se sorprendió por su ligereza y por la vivacidad del motor. No podía imaginar entonces el imbatible irlandés que, un año más tarde, se encontraría en la finca del señor Bultó, la masía de San Antonio, desarrollando la que sería la moto de trial más famosa de la historia. A lo largo de dos intensas semanas, durante el día un equipo de técnicos y probadores llevaban a cabo múltiples ensayos, dirigidos personalmente por F.X. Bultó, y por la noche otro equipo de técnicos y proyectistas efectuaban las modificaciones necesarias para las pruebas del siguiente día.

Un trabajo intenso y apasionante que concluyó cuando la ligera dos tiempos española se mostró superior en todos los aspectos a la famosa Ariel con la que Miller obtuvo quinientas victorias. En 1965 Sammy Miller vencía por sexta vez en los Seis Días de Escocia, pero esta vez sobre una Bultaco Sherpa T. Era la primera ocasión que una moto no inglesa ganaba la histórica prueba desde su creación en 1902 y supuso el inicio de una revolución en la que Bultaco sería protagonista hasta que la factoría cerró. Desde aquella primera Sherpa T de 1964, con su característica culata radial, hasta la que llevó el americano Bernie Schreiber en el Mundial de 1979, Bultaco fue imbatible. Mientras la fábrica estuvo activa venció todos los Campeonatos del Mundo celebrados y anteriormente ganó la mayoría de los Campeonatos de Europa. Obtuvo siete victorias en los Seis Días de Escocia y dominó los diferentes campeonatos nacionales en Inglaterra, Francia, etc. En nuestro país Ignacio Bultó, Fernando Muñoz, Manuel Soler y Toni Gorgot monopolizaron con las Sherpa T el campeonato de España durante once años.

La última gran obra que concibió Bultaco fue la Streaker. Una pequeña deportiva que, siguiendo la línea de la casa, destacaba por su excepcional estabilidad. Su revolucionario chasis multitubular fue pionero en un concepto que, con el paso del tiempo, se ha universalizado: la unión directa entre los ejes del basculante y la dirección. Hoy en día todas las motos de altas prestaciones, hasta las Moto GP, utilizan esta arquitectura. Se hicieron dos versiones: la primera, decorada en negro con filetes dorados como los Lotus John Player de Formula 1, apareció en 1977 y dos años más tarde se lanzaba una segunda versión en la que destacaba la transmisión primaria por engranajes (con un sonido muy característico) y la decoración blanca, como la de las máquinas que Nieto y Tormo estaban pilotando en el Mundial de velocidad.

Con esta moto, verdadero objeto de deseo de los adolescentes de la época, Bultaco organizó en 1979 la Copa Streaker, un campeonato de promoción donde debutaron algunos de los mejores pilotos que ha tenido España. Baste decir que los tres primeros clasificados de la Copa Streaker fueron unos -por aquel entonces- anónimos Sito Pons (doble campeón del mundo), Aspar (cuatro veces campeón del mundo) y Carlos Cardús (subcampeón del mundo).